Tesla Roadster: Dieser Stromer elektrisiert die Welt
In den USA lngst ausverkauft: Der Tesla Roadster schafft mit 45 Kilowattstunden rund 350 Kilometer.
Bild: Tesla Motors/Fotograf
Wer in Zeiten der Klimakrise um den Fortbestand des Fahrspasses fürchtet, der wird jetzt eines Besseren belehrt: Denn umweltfreundliche Autos müssen keine Spassbremsen sein. Das ist die Kernbotschaft des kleinen, aber feinen Roadsters, mit dem Tesla gerade die Welt elektrisiert und den grossen der Branche die Show stiehlt. Nicht General Motors, Daimler oder VW sind die ersten, die ein funktionierendes Elektroauto in Serie bringen – sondern das kalifornische Startup-Unternehmen. Seit diesem Jahr gibt es den Tesla Roadster in den USA, und ab Frühjahr kann man ihn auch in Europa kaufen. Der «Tages-Anzeiger» war auf Probefahrt.
Lautlos an Porsche und Co. vorbei
Die Revolution beginnt beim Anlassen: Wer bei einem normalen Auto zum Zündschlüssel greift, sieht das Zucken im Drehzahlmesser und hört das Orgeln des Motors. Beim Tesla dagegen passiert erstmal nichts. Trotzdem kann man nicht sofort losfahren. Als wolle man eine Rakete starten, muss man erst den von einem nervösen Piepen begleiteten Countdown abwarten, den die Batterie und ihre Kühlung brauchen, bis sie bereit sind. Danach ertönt ein letztes Signal, und dann herrscht absolute Stille.
Obwohl der Tesla bei der geringsten Berührung des Gas-, pardon, Strompedals losrennt, ist bis auf ein leises Summen, das Pfeifen des Windes und das Abrollgeräusch der Reifen nichts zu hören. Man schwirrt fast geräuschlos durch den Verkehr und fühlt sich eher im Cockpit eines Segelfliegers als am Steuer eines Autos.
Weil der 300 PS starke Elektromotor sein maximales Drehmoment von 340 Nm wie jeder Stromer bereits mit der ersten Umdrehung entwickelt, entspricht die gefühlte Beschleunigung der eines Rennwagens und lässt jeden Porsche alt und lahm aussehen. Während der Motor bis maximal 14'000 Touren dreht, schiesst der Roadster davon, als gäbe es kein Morgen mehr. Obwohl 1,2 Tonnen schwer, braucht er für den Spurt auf Tempo 100 nur 3,9 Sekunden.
Ans Schalten muss man dabei gar nicht denken. Denn das Getriebe des Tesla hat nur eine einzige Übersetzung. Und auch wer bei 120 Sachen noch mal Gas gibt, sucht unwillkürlich nach dem Fuss, der ihn eben ins Kreuz getreten hat. Dass bei Tempo 200 Schluss ist, mag deutsche Autobahnfahrer stören, für den Rest der Welt ist das mehr als genug.
Obwohl wie bei jedem Sportwagen in der Mitte des kleinen Cockpits Tacho und Drehzahlmesser thronen, gilt der Blick des Fahrers primär dem Mäusekino, das Tesla neben der Tür montiert hat. Dort zeigen verschiedene Grafiken nicht nur, wie viele Tonnen Rohöl oder CO2 man eingespart hat, wie warm Motor, Elektronik oder Batterie sind, oder wie viel Strom beim letzten Bremsmanöver zurück in die Batterie gespeist wurde. Sondern vor allem zeigt der Monitor die Restreichweite und den Stromvorrat an. Bei normaler Fahrweise sollen die 45 Kilowattstunden im Kofferraum für mehr als 350 Kilometer reichen, verspricht Tesla. Danach muss der Roadster an die Steckdose. Das kostet zwar verhältnismässig wenig Geld, dafür ein bisschen Zeit: Je nach Stromstärke auf der Haushaltssteckdose braucht man zwischen 4 und 16 Stunden.
Dass Tesla nur den Antrieb und nicht gleich ein komplette Auto entwickelt hat, war dem frühen Verkaufsstart sicher nicht abträglich. Doch mit der Wahl des Lotus Elise als technische Basis haben sich die Amerikaner auch ein paar Nachteile eingehandelt. Dem britischen Original mag man verzeihen, dass es eng ist wie eine Sardinenbüchse und der Federungskomfort eher bescheiden bleibt. Schliesslich ist der Lotus ein puristischer Sportwagen, der dem absoluten Leichtbau verpflichtet ist. Und obendrein kostet er gerade mal ein Drittel des Stromers. Tesla hingegen positioniert den Zweisitzer für beinahe 120'000 Euro als luxuriöses Spielzeug für besserverdienende Hedonisten mit Gewissensbissen und vergleicht sich mit Porsche & Co. Ein bisschen mehr Platz, ein bisschen mehr Federweg und vor allem mehr Liebe zum Detail würden deshalb nicht schaden.
6831 Laptop-Akkus im Heck
Vertrauen verlangt auch die Batterie: Während Daimler, GM & Co. noch an massgeschneiderten Lithium-Ionen-Zellen forschen, brandmarkt Tesla das Zögern als billige Ausrede und bündelt statt dessen in einer riesigen Kiste hinter den Rücksitzen kurzerhand 6831 Akkus, die eigentlich mal für Laptops gedacht waren. Die Kühlung besorgt ein Flüssigkeitskreislauf, und über die Ladung wacht eine Elektronik, die damit zur Schlüsselkomponente am ganzen Auto wird. «Das kann nie funktionieren», argumentiert die Autoindustrie. «Unsere Batterien halten 500 bis 700 Ladezyklen und damit 160'000 Kilometer», hält Tesla dagegen. Wer wirklich Recht hat, wird wohl erst die Zukunft zeigen. Doch auf der Probefahrt des «Tages-Anzeigers» machte der Akku alle Spielchen mit: Ein Dutzend Mal starten, viele kleine Zwischenspurts, Stop-and-go im Feierabendstau – und trotzdem blieb der befürchtete Warnhinweis aus.
Anders als in den USA ist der Tesla bei uns entweder noch immer ein Geheimtipp, oder die möglichen Kunden sind skeptischer. Auf jeden Fall läuft der Verkauf diesseits des Atlantiks schleppender an: Während von US-Kunden mehr als 1000 Bestellungen vorliegen und der Wagen bis weit ins Jahr 2010 ausverkauft ist, haben Kurzentschlossene in Europa noch eine Chance. «Die ersten 80 von den 250 Autos, mit denen wir nächstes Jahr in Europa starten wollen, sind seit der Ankündigung zwar schon verkauft», sagt Marketing-Chef Derryl Siry. «Doch wer sich jetzt beeilt, dem versprechen wir, dass er mit einem Tesla Roadster in den nächsten Sommer startet.» (Tages-Anzeiger)
Erstellt: 26.08.2008, 09:58 Uhr